淄博市地处北京东南方向250英里以外，中国新成立的车企之一国金汽车(Sinogold)就坐落在该市。

国金汽车耗资逾10亿美元，在一个未开发过的地块上建起了新工厂，厂子里到处是最新款的汽车组装机器人，预计每年可生产数十万辆汽车。

这家成立不到两年的国有企业进入市场，标志着中国拥有汽车制造牌照的100多家企业名单上再添一家。

着重研究中国汽车业影响因素的咨询顾问邓凯(Michael Dunne)表示：“中国各地的城市如雨后春笋般出现了许多‘国金汽车’。”

他说：“各省市都想有自己的汽车企业。”

然而，已经有迹象显示，变化正在来临，这种变化不是受地方政府或者中央政府的举措推动，而是由汽车消费者推动。

香港研究和经纪公司——伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的分析师Robin Zhu表示：“随着市场需求放缓，人们变得更加挑剔。比较好的品牌已经发展了起来。”

汽车质量也在改善。据汽车评级公司JD Power的调查显示，中国造汽车的标准正在迅速赶上那些国际品牌在华销售的汽车。

2000年，中国汽车的百辆车故障数是834个，这是国际平均水平的两倍。

到了今年，这个差距急剧缩小，中国汽车的百辆车故障数是112个，而国际水平是99个。

与此同时，名爵锐腾(MG GS)成为首款在澳大利亚评级机构Ancap的安全碰撞测试中获得五星评级的中国汽车。

这种改善很大程度上归功于西方技术。上市车企吉利(Geely)受益于如下事实，即其中国所有者浙江吉利(Zhejiang Geely)也拥有瑞典的沃尔沃(Volvo)。这让它可以接近沃尔沃的设计和标准，而且还有机会开发联合制造系统。

中国六大汽车制造商几乎都是国有企业，还有几家是与大众汽车(Volkswagen)和通用汽车(General Motors)等国际车企组建的合资企业，这让它们能够了解海外的制造方法。

伯恩斯坦的数据显示，在2017年头8个月，上汽(Shanghai Automotive Industry Corporation)与大众组建的合资企业以及一汽(First Auto Works)与大众的合资企业分别生产了逾120万辆汽车，上汽通用合资企业生产了117万辆汽车。

邓凯表示，六大国企和它们各自的合资企业加起来占到中国汽车产量的四分之三。

接下来是民营汽车制造商，从长城(Great Wall)和吉利到沃伦•巴菲特(Warren Buffett)支持的比亚迪(BYD)。

除此之外，还有许多规模很小的汽车制造商，很多落后于业内水平，一些企业近乎无足轻重。

伯恩斯坦表示，在今年头8个月，杭州市的浙江飞碟(Zhejiang Feidie)只生产了350辆汽车，而位于浙江台州的广汽吉奥(GAC Gonow)仅生产了4辆汽车。广汽吉奥是广汽(GAC)旗下的子公司。

创立这种异常且极其不经济的车企的背后原因是中国的权力结构。尽管中央政府掌控着巨大的控制权，但地方政府和地区也有很大的自主权。Robin Zhu表示：“推动这种浪潮的地方政府只有在烧钱烫手的时候才会放弃。”

邓凯表示，中央政府鼓励整合的努力由于地方政府的反对而失败。“中国仍然有好几十家汽车制造商。地方权力显然在一意孤行。”

即便是中央所有、而非地方政府所有的汽车制造商，整合也会遭遇强大阻力。

在一个正常市场中很难融资的项目可能会在政治支持下融到资金。

拿国金汽车来说，当地政府就指示银行放贷，让国金能够建设年产20万辆汽车的工厂。

在中国最大的汽车制造商当中，有两家是上汽和北汽(Beijing Automotive Industry Corporation)。邓凯表示，在一个正常的市场中，它们会合并以利用扩大后的规模来削减成本并制造更好的汽车。

他补充称：“对上海市来说，这是一家实力强大的企业。他们会强烈反对与北京市整合的事情。地方政府的权力之大难以言表。”