辞职或跳槽本是件平常事儿,但对于民航飞行员,却是麻烦不断。历经索赔、劳动仲裁、法院一审、二审,简直就是飞行员辞职的必由之路。飞行员跳槽是为了获取更好的工作环境与薪资福利待遇,航空公司提出天价索赔除了补救损失外,更多的是“杀鸡儆猴”。
26日,由中国民航飞行员协会和中国航空运输协会牵头,国内38家客运和货运航空在北京共同签署了《航空公司飞行员有序流动公约》,对航空公司之间的飞行员尤其是机长的流动进行规范。
国内不同资方背景的航空公司给予飞行员的薪酬一直存在差别。过去几年来,以国有三大航(国航、东航和南航)为主的飞行员尤其机长群体一直要求提高薪酬,并试图跳槽到待遇更好的地方航或民营航空。
飞行员:触摸蓝天梦
薪水是航空公司最大的开销,一般会占公司收入的一半,飞行员又是其中收入最高的群体。业内人士分析说,一个航空公司里收入最高的100个人当中,往往有97个是飞行员。飞行员的高薪水当然是物有所值,乘客信任他们,以至于生死可托。
数据显示:资深机长在美国一般可拿到17万8千美元年薪。很多航空公司付得比这还高,最慷慨的是Delta航空,它的头牌飞行员可以拿到24万8千美元年薪,还不包括出差津贴和酒店费用。另外,出于安全考虑,一般情况下飞行员不会连续工作很长时间,这需要航空公司确保有足够的飞行员以备不时之需。
国家民航总局的统计数字显示,目前在中国各航空公司中工作的飞行员总共约1万余人,刚刚能满足配备国内700多架飞机的需要。但其中大约有1000人已经接近退休年龄。“未来20年中国至少需要增加4万名左右的飞行员。”事实上,飞行员的培养速度远远达不到这一数字,目前每年培养的飞行员总数在600到800名,他们到各航空公司后还需要至少3到4年时间才能成为一名合格的副驾驶,再经过5到6年的飞行才能成为正机长。
根据民航局今年发布的数据,截至去年年底国内运输航空驾驶员证书共有14000多人。全国46家航空公司中,参与此次联署的共有38家航空,包括三大航和海航系,因此理论上每年可以流动的飞行员应该在1400人左右。
不过实际操作中,由于离职飞行员需要向为其付出培养成本的航空公司进行赔偿,离职的飞行员数量远达不到这么多。按照近年来的案例,航空公司向飞行员要求的赔偿金额最高可以达到300万元。
这份《公约》对参与联署的航空公司每年飞行员进出数量进行了限制:各航空公司每年可流出的飞行员不得超过其前一年底在册飞行员数的1%,航空公司收到赔偿后才允许飞行员离职,而新成立的航空公司每年可流入飞行员的数量也按照航司运营年限有严格限制。
一直以来,民航飞行员都供不应求。根据有关数据预计,2006年到2010年间,中国民航航空运输总周转量年均增长将保持在14%左右。在这些骄人的数字背后,却埋藏着飞行员严重短缺的隐患。
接二连三发生的飞行员跳槽事件,使我国的飞行员流动管理体制遭到了前所未有的严峻挑战。飞行员与航空公司之间实际上是劳动权利之争,应受劳动法的约束。但由于飞行员的特殊岗位,需要付出比其他行业更多的培训费用,目前来看,关于这个费用的认定并没有设立标准。
人才流动是社会主义市场经济中正常和必然的现象,飞行员的流动和保持民航飞行队伍的稳定,看起来是相悖,其实是航空业发展的一种必然趋势,这种趋势也将呼唤和催生更为规范、合理的新的法规出台。
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