全球第一大汽车市场，正在改写“顶层设计”，展开一次历史性变革。

　　国家工商总局8月1日发布公告称，自今年10月1日起，工商总局将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。

　　这是对汽车业管理的又一次“简政放权”。从法律意义上，它将终结汽车业品牌授权经营模式。未来车企和汽车经销商可望由此发轫，探索更多汽车业销售模式变革。

　　汽车业更为关注是，这一纸公告将为当前甚嚣尘上的汽车业反垄断调查扫清法律障碍。

　　除了针对奥迪、奔驰等豪车反垄断调查之外，发改委也已经完成了对12家日本企业零配件价格的垄断调查，并将处罚。

　　汽车分析师张志勇认为，下一步汽车反垄断调查预计还会涉及更多的厂家，不仅限于高档车品牌。“汽车业反垄断应该打破生产企业对经销商售后服务和配件供应渠道的垄断。”

　　无疑，反垄断壁垒的打破，势将重塑整个汽车产业链关系，跨国车企的高利润“暗道”可望被截断。经销商、供应商等市场主体话语权将增强，市场将走上更为开放和规范的轨道。

　　由此，汽车业的生产力将二次释放。

　　从整个产业顶层设计来看，从前简单“市场换技术”僵化模式将被抛弃，拆除了竞争壁垒的市场将更具竞争活力，从而也有利于本土优势竞争者的崛起。

　　工商总局大幅“简政放权”

　　工商总局公告称，自8月20日起，工商总局将不再接收汽车供应商报送的备案材料。对已接收材料中符合备案条件的汽车总经销商和汽车品牌授权经销商名单，将在9月份最后一批备案名单中公布。

　　停止实施备案工作后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”。根据工商总局公布的备案名单文件，已将营业执照经营范围登记为“××品牌汽车销售”的汽车总经销商和汽车品牌授权经销商，可以申请变更登记为“汽车销售”。

　　工商总局称，此举是为转变政府职能，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，此次公告的发布是工商总局酝酿已久的，主要意义在于“简政放权”。对于企业和经销商来说，日后会大大缩短企业授权经销商的周期，不用浪费3-6个月时间进行备案，从而降低运营成本。

　　“取消品牌授权备案改变的是监管方式。”汽车分析师崔东树认为，这是转变政府职能的一个变现。没有必要让政府部门审批市场化的厂家品牌建设事项。同时也是放开市场准入，让进口车的销售竞争更充分，让中国商人挣到该挣的钱。

　　汽车业停止品牌授权经营备案之后，在法律意义上经销商就可以无限制的经营多品牌产品，不必受限于一个公司法人经营一个品牌。

　　有分析认为，这也是实施近十年的《汽车品牌销售管理实施办法》修改的前奏。但汽车分析师张志勇认为，这是一种误读。汽车品牌管理办法并没有明文规定品牌授权经营模式，而更多规定的是主机厂对规范经营的义务。只是主机厂通过主导地位，将义务变为一种权利。现在取消品牌授权经营备案之后，主机厂和经销商会更加形成对等地位。而在事实上，主机厂仍然会选择授权经销商进行经营。

　　实际上，汽车业的品牌授权经营模式，是在私家车市场发展过程中建立起来的。第一个建立品牌特约4S点的广汽本田，就是着眼于通过独立销售和维修店，为私人消费者提供更到位的服务。这相对于当时主导的多品牌大卖场模式，建立起更好的整体竞争力。因此4S店模式适应了消费升级而取代大卖场这种初期模式成为主导。此后汽车品牌经营备案才在法律意义上固化下来。

　　崔东树也认为，品牌管理模式仍是很重要的消费者权益保护体系。如果放开品牌销售，经销商就不能得到来自厂家的建店补贴等利益，市场价格体系也会陷入混乱。从市场竞争来看，允许多品牌销售不是主流方向，因为厂家的核心市场竞争力因此将会下降。整车企业的产业主导地位不是政策赋予的，而是核心竞争力决定的。“世界上没有大经销商集团，只有大的厂家集团。世界几大汽车集团推动社会和技术进步，不是经销商推动产业进步。”

　　在新的市场竞争趋势中，一定程度的大卖场模式也是厂家和经销商的需求。如广物汽贸等大经销商集团就把汽车城作为一种主要的市场拓展模式，能够更好集中土地等资源。大汽车集团在形成多品牌之后，也存在进行多品牌整合销售和维修服务资源的需求。

　　进口车暴利时代或被终结

　　政策面的简政放权，则将促进进口车销售体系的放开。崔东树分析，在汽车销售的总代理经销商垄断制度被打破后，汽车经销商无需从总经销处进货，也无需获得厂家授权，他们可以直接从海外进口车辆，市场竞争会更加充分。以往被视为小众路线的“平行进口”模式，也将获得较大的市场增量和价格话语权，因此进口车价格体系的下降面临“鲶鱼效应”。

　　但他也认为，平行进口也是需要完善的准入和监管体系。“不能指望平行进口完全改变目前的暴利，平行进口商也是追求暴利的。”而且进货渠道不同，很多进口商也面临干扰国外市场的政策挑战。与此同时，随着平行进口扩大，现在依托总经销商制度实行的平均油耗管理机制也会面临冲击。“买车便宜修车难”也会成为一个客观问题。

　　随着市场竞争的发展，汽车销售模式必须会适时变革。张志勇认为，随着汽车电商的发轫，未来厂家直营店也会成为一种主流模式。因为消费者可以通过电商平台完成购车流程，这将减少厂家对经销商的依赖程度，而只需要直营店和展厅。像特斯拉这样的小众化品牌，就一直坚持直营店模式，并认为将会是汽车流通行业的一个发展趋势。

　　另外，随着反垄断调查的深入，将有越来越多车型尤其是进口车开始在售价上“放血”。7月开始，捷豹路虎、奥迪、沃尔沃、奔驰等多家豪华品牌主动下调了相关价格，包括了整车市场指导价、零备件价格以及售后服务价格。

　　这将意味着，豪华车尤其是进口车的暴利时代有望被终结，消费者购买以及维修这些车型的费用将大幅度下降。

　　反垄断将重塑车市秩序

　　工商总局的一纸公告，也被认为和当前甚嚣尘上的汽车业反垄断调查有关系。

　　张志勇认为，取消汽车品牌授权销售，给予经销商相对主机厂的独立平等地位，因此客观上从法律层面为打破垄断经营提供一个条件。但汽车业反垄断调查并不是依据品牌管理办法，而是依据《反垄断法》来推进。

　　近期以来，随着汽车业反垄断调查的展开，风头所指的高档汽车品牌，纷纷“降价示好”，回应发改委的反垄断调查。8月5日，克莱斯勒中国宣布下调部分产品及零配件价格，使“降价潮”蔓延至全线高档车品牌。

　　在整车价格垄断方面，工商总局取消总经销商备案之后，将会终结进口车的独家代理模式，“平行进口”模式的扩大也会降低进口车价格。但从目前来看，反垄断调查推动的豪华车降价还远没有到位。

　　根据此前中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露的“零整比系数”（即车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值），在国内18种常见车型的整车配件“零整比系数”最高达到1273%，其中包括奔驰等豪华车型就被指出“零整比系数”过高。专家指出，一般“零整比系数”在300%比较合理，而调查涉及的18款车型中有11款车型均高于400%，最低为272%。

　　张志勇认为，下一步汽车反垄断调查预计还会涉及更多的厂家，不仅限于高档车品牌。“汽车业反垄断应该打破生产企业对经销商售后服务和配件供应渠道的垄断。”

　　这都显示，打破汽车售后服务垄断，绝不是厂商降价那么简单。在以合资车企主导的中国汽车业中，另一个被普遍诟病的就是零部件的垄断。

　　业界对汽车垄断看法较为一致的是，在生产制造尤其是零配件采购环节，基本都是外方“说了算”。在目前合资车企生产制造当中，对零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中，都处于绝对控制地位。这也在较大程度上限制了本土供应商体系的成长以及生存空间，同时外方也从零配件上游制造产业“二次赚钱”。

　　随着反垄断调查的推进，将有利于重塑汽车业市场资源。乘联会秘书长绕达认为，打破配件和维修技术垄断，将有利于汽车后市场和经济发展。配件垄断打破后，市场配件选择多，而这需要通过出台汽车零部件质量管理条例来进行第三方认证，实现市场的开放和规范。

　　而反垄断壁垒的打破，势将重塑整个汽车产业链关系，跨国车企的高利润暗道可望被截断，经销商、供应商等市场主体话语权将增强，市场将走上更为开放和规范的轨道。

　　汽车业的生产力由此将进入二次释放

　　从整个产业顶层设计来看，从前简单“市场还技术”僵化模式将被抛弃，拆除竞争壁垒的市场将更具竞争活力，从而也有利于本土优势竞争者的崛起。