我手执车票，赶到气势恢宏的北京西客站(Beijing West)。在寒冷的清晨中，一大群旅客正堆挤在类似机场的安检门前，扫描随身携带的行李，以及接受证件检查。

我的导游并没有车票，所以只能送站到此。“到桂林(Guilin)共停靠18站，”他说，嘴里哈出的阵阵热气清晰可见。“站点停靠最长的为9分钟，而其它站平均只停靠1、2分钟。所以切记不要随便下车。”说完后，他轻握了一下我的手后，就转身离开了。

从北京到中国的西南城市桂林全长1956公里，过去坐火车整个旅程需24小时。正是桂林周围的喀斯特群山，让其成为中国最富盛名的旅游胜地。但新的高铁线路去年12月通车后，从北京到桂林全程可能仅需10个小时多一点。去年年底，中国共有7条高铁建成通车。

新建高铁线路投入运营后，中国全国的高铁总运营里程超过了1万公里（占全球高铁运营总里程的一半），这都归功于过去10年中国政府的坚定意志力，部分原因是为了刺激趋缓的经济。但新建高铁线路也在不断改变中国的旅游版图，不断催生新的旅游线路，没有了对国内航班的需求（因频繁延误而变得声名狼藉），昔日背包客需费几个月时间完成的旅游目的地，如今变得异常快捷方便。

从北京坐高铁到兵马俑(Terracotta Army statues)所在地西安，如今只需4.5个小时（原先需11小时），而坐高铁从北京至上海不到5个小时，只是原先的一半时间。

我进站后，看到快餐店早餐面条的生意十分红火，脚穿高跟鞋的女士则手拉着行李箱，喀哒喀哒地走过拖得锃亮的地面。

开车前10分钟，一群身穿紫色套装的列车工作人员映入眼帘，而旅客们则井然有序地走下站台，经过北京-桂林G529次高铁的白色流线形长鼻子车头。这趟车由16节和谐号CRH380BL型电力动车车厢组成，技术源于德国西门子(Siemen)的Velaro车型，但与西门子签订“技术转让”协议后，在河北省(Hebei province)生产。完全中国自主技术产权的新子弹头列车有望于2015年年底正式投入运营，届时中国铁路总公司(China Railway Corporation)有望完成1.9万公里高铁总运营里程的目标。

列车准时于早上7:46驶出北京西站，车厢如预期般地十分安静。在铁轨两边，成群昏暗的粉色住宅高楼直插云霄。重霾笼罩下的北京城视线感极差，显得苍茫又污浊。30分钟后，车厢前端的电子显示屏显示速度已达每小时250公里————时速超过了一级方程式(Formula One)大奖赛的高速赛车。

列车行驶速度尽管非常快，但与中国农民工大军昔日乘坐的“绿皮普快车”以及“红皮快车”不同的是，它几乎感觉不到晃动。过去的普通列车通常配有硬座，车厢内的灯彻夜不熄，而且每客盒饭只需人民币10元（不到1英镑）；而在高铁上，盒饭的价格是普通列车的4倍之多。到桂林的单程二等座票价是人民币806元（约合78英镑）。

突然，车厢内出现了一阵骚动。列车时速达到300公里后，旅客们都把原先拿在手中以及使用状态的手机举过头顶，不断抓拍显示屏上的速度。有几位男士，激动地孩子气十足，挤到霓虹电子屏下，不断摆出咧嘴笑的造型。

抵达第一个停靠站石家庄(Shijiazhuang)后，我们走到空旷的站台上。尽管石家庄是河北第一大城市，人口超过1000万，但只有两位乘客上车，而列车员驻足注视，显得异常孤单。仅过了3分钟，列车就再次向南飞驰而去，掠过平坦的农田，快速驶向中国的腹地。

一闻到车厢里弥漫的面条香味，就知道开饭时间到了，只见头戴漂亮紫色帽子、脚穿锃亮齐膝皮靴的服务员推着一辆手推餐车进入车厢。

除了鲜见农民工外，站台上叫卖的小贩也难觅踪影，他们是亚洲传统长途火车旅程中另一类雷打不动的风景。我的邻座旅客名叫李丁（Ding Li，音译），是位工程师，刚从德国回来（之前在德国工作），他告诉我为何这些小商小贩如今踪迹全无。

“高铁的停靠时间太短，小商小贩无法做生意，”他说。“我们过去常在老式列车上聚餐。列车地板上满是嗑过的葵花籽及啃过的鸡爪，乘客会从车厢跳下去买啤酒与香烟。如今的高铁停靠时间太短，所以这些事都难以实现。”李丁举起一支电子烟，以印证自己的观点。

列车再往南飞奔，远处郁郁葱葱的山头开始浮现。坐火车可以感知明显的距离感、比例感和地形感，而坐飞机则无法做到这一切。没多久，桂林著名的淡绿色石灰石山峰突然之间印入我的眼帘。

石灰石山峰绵延不绝，它们呈发夹状，感觉自己突然置身于巨幅山水画中。天空开始变得洁净，仿佛擦拭掉了相机镜头上的灰尘。这样的美景在中国经久传颂，被旅游局官员、导游手册以及众多游客誉为“人间最美仙境”。

旅客纷纷从包里取出相机，装上镜头，冲到车窗前，抓拍飞驰而过的朦胧的喀斯特山美象，也就不足为奇了。

我们最终轻松抵达桂林站，列车门悄无声息地打开后，我们鱼贯走到站台上，感觉很疲乏。突然间，感觉中国真成了小国家。